​رئیس هیات عامل ایدرو: منصور معظمی از سمت ­و سوی سیاست­گزاری­ها و الزامات تبدیل شدن صنعت خودرو به پیشران رشد اقتصادی می­گوید به گزارش ایدرونیوز، هفتمین ضمیمه تحلیلی مشترک «دنیای اقتصاد» به بررسی صنعت و بازار خودرو کشور پرداخته است .محتوای اصلی ضمیمه مذکور به این سوال پاسخ خواهد داد که چرا هم مصرف‌کنندگان خودرو ناراضی اند و هم تولید‌کنندگان؟ همچنین در این ویژه‌نامه اشاره شده که تحریم چه تاثیرات مخربی بر صنعت خودرو برجا گذاشت و پس از آن، به این موضوع پرداخته شده که توافق هسته‌ای چه کمکی به احیای این صنعت کرده است. منصور معظمی، معاون وزیر صنعت، معدن و تجارت و رئیس هیات عامل سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران نیز در این مجله در گفت‌وگویی با بیان اینکه خودرو توان پیشرانی در رشد اقتصادی را دارد، می‌گوید: «اعتقاد دارم صنعت خودرو ما ظرفیتی برای تولید یک میلیون و ۶۰۰ تا ۷۰۰ هزار دستگاه در سال را دارد که هر قدر بیشتر تولید کند اثراتش را بیشتر روی رشد اقتصادی شاهد خواهیم بود. او بارها از واژه خودروساز برای اشاره به تولیدکننده­ ای خودرو در ایران استفاده می­کند اما معتقد است «ما خودروساز نیستیم». وی همچنین راه رشد و توسعه صنعت خودرو کشور را تنها در مشارکت با صاحبان برندهای جهانی می­داند. در ضمن گفت ­وگو انتظار مردم از سوار شدن بر خودروهای با کیفیت را حق مردم دانست اما یادآور شد با وجود اینکه نسبت به گذشته افزایش کیفیت داشته ­ایم اما هنوز با استانداردها فاصله داریم. در زیر علاوه بر آشنایی با دلایل معظمی برای این گفته­ ها می­توانید در جریان آخرین وضعیت قراردادهای ایران با خودروسازان خارجی قرار بگیرید. در حال حاضر برای تأثیرگذاری صنعت خودرو در جنبه ­های مختلف به ویژه رشد اقتصادی چه برنامه­ هایی در دست اجراست یا چه برنامه ­ریزی­هایی برای آینده وجود دارد؟ سیاست­گذاری­هایی که تا کنون در زمینه خودرو انجام شده است را چقدر مناسب می­دانید؟ دو سال پیش سندی به نام توسعه راهبردی صنعت خودرو از سوی وزارت صنعت، معدن و تجارت تنظیم و به خودروسازان ابلاغ شد. سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران بر اساس رهنمودها و سیاستگذاری­های مورد نظر، بر اجرای این سند نظارت دارد. در راستای این سند می­خواهیم در سال ۱۴۰۴ جزو خودروسازان مطرح دنیا باشیم به نحوی که تولید ما به رقم قابل قبولی برسد تا بتوانیم تأثیر گذار باشیم. طبق هدفگذاری­های در نظر گرفته شده تولید سه میلیون خودرو در سال ۱۴۰۴ و یک میلیون خودرو هم برای صادرات دیده شده است. با توجه به اینکه تا سال ۱۴۰۴ زمان زیادی باقی نمانده است، مساله این است که بدانیم چقدر از برنامه­ریزی­ها برای رسیدن به نقطه مورد نظر محقق شده است. صنعت خودرو بسیار گسترده و در ارتباط با دستگاه­های دیگر است. هماهنگی در ارتباط با سازمان استاندارد، محیط زیست، یخش قانونگذاری، پلیس و شهرداری­ها در به نتیجه رسیدن اهداف صنعت خودرو کشور بسیار دارای اهمیت است. همه این مجموعه­های مرتبط باید یک نگاه یکسان یا دست­کم نزدیک به هم داشته باشند تا شاهد حرکت در صنعت خودرو باشیم. بنابراین باید به سمت یکپارچگی حرکت کنیم تا همه مجموعه­های مرتبط با این صنعت برداشت واحدی داشته باشند. در این سند و برنامه­ریزی­های انجام شده چه نقشی برای بخش خصوصی قائل شده­اید؟ نکته دوم به کارگیری و استفاده از توان بخش خصوصی در این صنعت است. در گذشته به بیش از ۳۰ خودروسازی، برای حضور در صنعت خودرو کشور مجوز داده شده است حالا این خود جای سوال بسیار جدی دارد که در کدام کشور دنیا ۳۰ خودروساز وجود دارد؟ خودروسازان در دنیا تعدادشان رو به کاهش است و بیشتر از طریق ادغام یا فروش سهام در حال بزرگ کردن خود هستند و فعالیت­شان را توسعه می­دهند. به این ترتیب شاهد هستیم که دنیا در صنعت خودرو به سمت تکثیر تولید کننده نیست برعکس به دنبال تجمیع هستند. از این راه هم کیفیت را افزایش می­دهند و هم ظرفیت را بالا می­برند. همچنان که با بزرگ­تر شدن، قدرت بیشتری در رقابت­پذیری پیدا می­کنند. بیشترین وابستگی خودروسازان داخلی برای تولیداتشان به قطعه­سازان است. آیا قطعه­سازان می­توانند نیازهای موجود را برآورده کنند؟ صنعت خودرو بدون صنعت قطعه­سازی مفهوم ندارد. نمی­توانییم بگوییم خودرو تولید می­کنیم اما سی­پی­یو یا سی­کی­دی انواع خودرو را وارد کنیم. می­خواهیم خودرویی را با استفاده از بیشترین توان داخلی کشور تولید کنیم. توان داخلی در این بخش عبارت است از اینکه ظرفیت صنعت قطعه­سازی را توسعه دهیم. در حال حاضر حدود ۱۲۰۰ قطعه­ساز داریم که این هم نشان­دهنده لزوم ادغام قطعه­سازان کشور است. مثلاً از این تعداد قطعه­سازی کشور دست ۳۰ تا ۴۰ قطعه­ساز است و بقیه نقشی ندارند. از همین تعداد معدود هم می­بینیم که سهم عمده بازار دست ۱۰ شرکت است. این اشکال دارد یعنی یک مجموعه از ۱۲۰۰ قطعه­ساز وجود دارد که خیلی جاها با هم رقابت می­کنند که برابر نیست. اینها باید به سمت متمرکز و بزرگ کردن سرمایه­های خود باشند. این توسعه متوازن هم در سیاستگاری­های صنعت خودرو دیده شده است. مردم به عنوان متقاضیان تولیدات شرکت­های داخلی، انتظاراتی دارند که به اعتراف بسیاری از مسوولان بحق است. به نظر شما پاسخگویی به این توقعات در برنامه­های در دست اجرا، اولویت دارند؟ صنعت خودروسازی ما باید پاسخگوی مخاطبان خود که مردم هستند، باشد. مردم از صنعت خودروسازی انتظار دارند خودرویی با کیفیت که البته توان خرید آن را داشته باشند، تولید کند. وضعیت مردم ما از لحاظ اقتصادی به گونه­ای است که بخش عمده­ای از مصرف­کننده­های خودرو ما نمی­توانند خودروی گران­قیمت سوار شوند. البته این به آن معنا نیست که نباید خودرو گران تولید کرد برعکس صنعت خودرو کشور باید بتواند تقاضاهای عمده را پاسخگو باشد. حالا اینکه خودروها در کدام رنج قیمتی در اولویت تولید ما باشد بر این اساس است که تولید آنها چقدر صرفه اقتصادی دارد و باید به این نکته مهم هم توجه کنیم که قرار نیست ما همه نیازهای مصرف­کننده خود را تأمین کنیم. ما مصرف­کنندگانی داریم که به دنبال خودروهای لوکس و بسیار قیمتی هستن. صلاح نیست برای تعداد کمی سرمایه­گذاری کنیم صنعت خودروسازی ما باید روی بازارهایی که بیشترین مشتری را دارد متمرکز شود. در چنین بازارهایی اکثریت مردم توان خرید خودرو با قیمت بالا را ندارند.ذکر می­کنیم که برجام فرصتی برای صنعت خودرو بود که ما را به خودروسازان دارای برند در دنیا گره بزند. قبل از تحریم­ها شرایط ما به گونه­ای بود که مشارکت­هایی با خودروسازان خارجی داشتیم اما به دلیل فشار تحریم­ها ، همکاری­هایی که وجود داشت، معلق شد و طرف­های خارجی برای اجرای تعهدات خود نیامدند. اینها محدودیت­هایی بوده که آمریکایی­ها هم خودشان و هم شرکت­های دیگر را وادار کردند به تعهداتشان عمل نکنند. پس از برجام صنعت خودرو شاهد چه تغییراتی بوده است؟ ارتباطات بین­المللی و رفتن به سمت استفاده از فرصت­هایی که بعد از برجام به وجود آمده است از دیگر موارد مورد توجه در سیاستگذاری­های حال حاضر صنعت خودرو کشور است. بعد از برجام یکی از سیاست­هایی که وزارت صنعت، معدن و تجارت دنبال کرد این بود که برویم به سمت اینکه مشارکت کنیم. از دیدگاه من خودروسازی کشور ما هیچ راهی ندارد جز اینکه با صاحبان برند در تولید مشارکت کنند تا بتوانند اهدافی را که در سند استراتژیک خودرو هست، محقق کنند. برجام کمک کرد برای رسیدن به این مشارکت قراردادهایی با شرکت­های مختلف داشته باشیم. کدام یک از قراردادها زمینه عملیاتی شدن دارند؟  تاکنون چهار قرارداد قطعی شده است و تا پایان امسال پنجمین قرارداد نیز منعقد می­شوند یعنی در سال جاری پنج قرارداد منعقد خواهد شد. یکی از قراردادهای نهایی شده بین ایران­خودرو و پژو است که تا اسفندماه به تولید می­رسد. قرارداد دیگر بین سایپا با اسیتروتن بسته شده است که سال دیگر تولید آن آغاز می­شود. یکی از قراردادها بین ایدرو با رنو است که تا پایان سال ۲۰۱۷ محصولاتش وارد بازار می­شود. قرارداد دیگر بین هیوندایی با یک شرکت خودروساز خصوصی نهایی شده است و قرارداد پنجم با فولکس واگن خواهد بود که امیدواریم بتوانند تا پایان امسال نهایی کنند. محصولات این قراردادها آیا برای مصرف عموم جامعه است که تا حالا دنبال خودروهای لوکس نبودند؟ شنیده می­شود محصول نهایی این قراردادها قیمت­های بالایی دارند.  این طور نیست که با قیمت­های خیلی بالا تولید و فروخته شوند. بازار را بررسی کردیم که سطح بازار ما چقدر است و حدود قیمت چگونه است. آن چیزی که مردم بیشتر از ما انتظار دارند و خودروسازها باید پاسخگو باشند کیفیت است. در یک سال اخیر انصافاً فشار روی خودروسازها برای رسیدن به کیفیت بالاتر، بیشتر اعمال شده است. در این راستا از آنها بازخواست شده و تحت نظارت بودند. نتیجه این فشارها باعث افزایش کیفیت هم شده است. هرچند هنوز مردم گله­مند هستند. به رغم فشارهای اعمال شده برای رسیدن به کیفیت بیشتر، اما اختلاف ما هنوز با استانداردها خیلی زیاد است. مردم انتظار ندارند ماشینی را که امروز تحویل می­گیرند پنج تا عیب داشته باشد یا هنوز تحویل نگرفته دنبال نمایندگی برای برطرف کردن عیب و نقص ماشین خود باشند. این به هیچ­ وجه پذیرفته نیست. مردم در این زمینه دغدغه دارند و در این شکایت حق به جانب مردم است و باید برطرف شود با تأکیداتی که شده و با پیگیری­های وزیر در جلسات ماهانه شاهد بهبود شرایط هستیم. فایده این قراردادها چیست و چه منفعتی برای صنعت کشور ما دارد؟ آیا انتقال تکنولوژی انجام می­شود یا خیر؟ ما خودروساز نیستیم ما تولید کننده خودرو هستیم. خودروساز کسی است که طراحی می­کند و صاحب موتور و شاسی و گیربکس است. سرهم کردن قطعات خودروسازی نیست. البته من نمی­خواهم خدمات همکارانم را در صنعت خودرو نادیده بگیرم اگر بنا را بر رضایتمندی مردم بگذاریم جدا از اینکه یک بنگاه هستیم و باید آن را اداره کنیم باید به انتظار بالایی که مردم از این صنعت دارند، پاسخ دهیم. وقتی می­بینید در سال­هایی بیش از ۱۰۰ هزار دستگاه خودرو وارد کشور شده و همه خودروهای وارداتی در یک زمان کوتاه پس از اعلام فروش، فروخته می­شود به آن معناست که اولاً مردم خواهان این خودروها هستند و تقاضا در بازار وجود دارد. ثانیاً مردم دنبال خودرویی با امکانات بیشتر هستند یعنی خودرویی باشد که مجهزتر و ایمن ­تر باشد. در همه قراردادها دیده شده که صادرات محصولات تولیدی توسط خود صاحبان برند انجام شود. این یک فرصت بسیار خاصی است که به وجود می­آید. همچنین صاحبان برند در ایران سرمایه­گذاری مشترک انجام می­دهند. این باعث می­شود به ارتقای سطح کیفی کارکنان صنعت خودرو کشور کمک شود. همچنین این سرمایه­گذاری به رشد قطعه­سازان کمک می­کند. ضمن اینکه در همه این قراردادها بحث ساخت داخل دیده شده است. در دنیا در سال گذشته حدود ۹۲ میلیون دستگاه خودرو تولید شده، تولید ما سال گذشته یک میلیون دستگاه بوده است. یعنی نسبت یک به ۹۲٫ اینکه می­گوییم خودروساز نیستیم همین است که ما نمی­توانیم در بازار جهانی خودرو نقش­آفرینی کنیم. می­توانیم بازار داخلی را با توجه به اصرار خرید مردم تأمین کنیم اما در بازار جهانی نقش­آفرینی نداریم. علت حضور نداشتن صنعت خودرو ایران در بازار جهانی چیست؟ خواست و انتخاب ما بوده یا امکان حضور در زنجیره جهانی صنعت خودرو را نداریم؟ بخشی از نبود ما در بازار جهانی خودرو به دلیل تحمیل­های بین­ المللی است که به ما دیکته شده و ناچار از این بازار دور ماندیم. بخشی هم مربوط به این می­شود که بازار خودرو کشور، بازاری بوده است که حمایت­های سنگین دولت را پشت خود داشته و توانسته توسعه­یافتگی لازم را به دست آورد. خودروسازان بزرگ ما دولتی بودند و با حمایت­های بی­دریغ دولت تولیداتی داشتند و مردم هم بندگان خدا، برای خرید مجبور بودند. خرید یک خوردو لزوماً معنایش رضایتمندی نیست. یک جایی مصرف ­کننده برای خرید اجبار پیدا می­کند چون اولاً پول ندارد، ثانیاً گزینه دیگری وجود ندارد پس ناچار به خرید می­شود. این اصلی که رضایت مشتری باید در هر بنگاه اقتصادی به عنوان شعار باشد کمتر مورد توجه قرار می­گیرد. با وجود این قراردادهای جدید بین­المللی بسیار به آینده صنعت خودرو کشور خوش­بین هستم. از دیدگاه من این تنها فرصتی است که خودروسازان ما از طریق مشارکت با صاحبان دانش و بزرگان صنعت خودرو جهان می­توانند داشته باشند تا به این ترتیب صنعت خودرو کشور با استفاده از توانمندی داخلی توسعه پیدا کند. با اتکا به این قراردادها و تمام برنامه­ریزی­ها و تعیین اهدافی که صورت گرفته است آیا صنعت خودرو می­تواند پیشران رشد اقتصادی کشور باشد؟ صددرصد این توانایی را دارد. اگر رشد اقتصادی شش­ ماهه را نگاه کنید، می­بینید که دو بخش در این رشد نقش­ آفرین بودند، اول نفت است که عمدتاً به خاطر افزایش صادرات بوده است و در شش ­ماهه دوم دیگر این اتفاق تکرار نمی­شود زیرا تولید نفت ما دیگر افزایش نخواهد داشت و الان در بالاترین سطح هستیم. اما در بخش­های دیگر به ویژه در صنعت برخی بخش­ها مثل ساختمان و سیمان به دلیل رکود و نبود صادرات رشد اقتصادی منفی داشتند. ولی در صنعت خودرو رشد وجود داشته است. اعتقاد دارم صنعت خودرو ما ظرفیتی برای تولید تا یک میلیون و ۶۰۰ تا ۷۰۰ هزار دستگاه در سال را دارد که هر قدر بیشتر تولید کند اثراتش را بیشتر روی رشد اقتصادی شاهد خواهیم بود. در پایان ۹ماهه سال جاری میزان تولید ما به اندازه ۱۲ماهه سال گذشته بوده است؛ چیزی حدود ۳۸ درصد افزایش تولید داشتیم. با روند موجود تا پایان سال حدود ۴۰ درصد افزایش تولید نسبت به سال گذشته خواهیم داشت. شما آثارش را دقیقاً در اقتصاد کشور خواهید دید اما باید صنعت خودرو کشور خودش را متعهد به رضایتمندی مشتری بداند. ما خودروساز نیستیم ما تولید کننده خودرو هستیم. خودروساز کسی است که طراحی می­کند و صاحب موتور و شاسی و گیربکس است. سرهم کردن قطعات خودروسازی نیست. البته من نمی­خواهم خدمات همکارانم را در صنعت خودرو نادیده بگیرم ۴۰ درصد افزایش تولید در پایان ۹ماهه سال جاری میزان تولید ما به اندازه ۱۲ماهه سال گذشته بوده است؛ چیزی حدود ۳۸ درصد افزایش تولید داشتیم. با روند موجود تا پایان سال حدود ۴۰ درصد افزایش تولید نسبت به سال گذشته خواهیم داشت.